„Weiß das noch jemand? Der Spatenstich für die zweite Stammstrecke war im April 2017. Seither ist viel Zeit vergangen – und das meiste davon unsichtbar.“ Auf einer Pressekonferenz gaben Gesamtprojektleiter Kai Kruschinski-Wüst und der kaufmännischer Leiter Christoph Kraller einen kurzen Überblick über die 2025er Maßnahmen und vor allem über das, was jetzt kommt.

Was war 2025?

Kruschinski-Wüst fasste für 2025 zusammen: der Betrieb wurde stabilisiert, das Stellwerk München-Ost ging endlich in Betrieb (400 km Kabel mit Querungen unter den Gleisen wurden verlegt) und die finale Tiefe am Marienhof ist erreicht. Die beträgt unglaubliche 40 Meter und bedeutet Deutschlands tiefste Bahnstation.

Nun gerade wird dort die 5 Meter dicke Beton-Bodenplatte gegossen und mit dem Aufbau des im übertragenen Sinne 14stöckigen unterirdischen Hauses begonnen. Für alle, die wenig Verständnis für solche Dimensionen haben, erklärte Kruschinski-Wüst die Tiefe: „So hoch wie die Frauentürme und noch 25% obendrauf.“ Am oder besser unter dem Hauptbahnhof ist diese Endtiefe inzwischen so gut wie erreicht.

Was kommt nun? Interimsbahnhof und Tunnelvortrieb

„Jetzt kommen wir endlich ins Bauen“, so Kruschinski-Wüst zum neuen Jahr. „Wir haben die nötige Fläche und die Voraussetzungen dafür geschaffen“, meinte er und setzte die Maßnahmen in Relation: „Technisch, logistisch und organisatorisch ist der Gesamtbau ein äußerst anspruchsvolles Projekt, das bei laufendem Betrieb, also unter rollendem Rad, ausgeführt wird. Aber wir sind auf sehr gutem Weg.“

Was kommt, erklärte Kraller: „Wir beginnen mit dem fünfstöckigen Interimsbahnhof am südlichen Rand des Hauptbahnhofs.“ Der soll Mitte 2027 fertig sein. Da, wo früher die Taxis im Rondell warteten, entsteht nun in Modulbauweise (Containermodule) ein vorläufiges Reisezentrum und eine Versorgungsbasis für Bahnangestellte. Kraller dazu: „Unser Dreh- und Angelpunkt für die nächsten zehn Jahre, bis wir das Reisezentrum zurück in den Bahnhof gliedern können. Das ist Bauen auf der Briefmarke.“

Der Interimsbahnhof ist dennoch nicht das, was man sich unter einem Bahnhofsgebäude vorstellt, Gastro, Versorgung, Lounge wird es nicht geben. Aber so Kraller: „Die Menschen sind dann raus aus dem Baufeld.“

Sperrungen? Ganz sicher wieder!

Bau-Highlight des Jahres wird der maschinelle Tunnelvortrieb sein, der an der Donnersberger Brücke mit Ziel Marienhof starten wird. „Stellen Sie sich das Baugerät wie einen riesigen Maulwurf vor, der Beton hinter sich herzieht, wie eine fahrende Fabrik, hinter der direkt ein fertiger Tunnel entsteht“, erklärte Kruschinski-Wüst. Damit stehen gleich auch die Innenwände der endgültigen Stationen.

Ab Frühsommer soll der „Riesenmaulwurf“ der schwäbischen Firma Herrenknecht AG auf dem Baufeld Donnersberger Brücke stehen. Ab September beginnt der maschinelle Vortrieb. „Das bedeutet für uns Start in die Bauphase 3.“ Dann wird es in Laim ungemütlicher. Aufgrund der Sanierungs- und Neubauarbeiten an den Bahnsteigen und des immensen Platzbedarfs für die Baumaterialbereitstellung und auch des Umstands, dass die 2. Stammstrecke in den Bestand einfädeln muss, können dort einige S-Bahnen in Richtungen Innenstadt nicht mehr halten.

Ganz so unterm rollenden Rad wird demnach nicht gebaut. „Sperrungen sind auch weiterhin nötig. Da gibt es keine Alternative“, so Kraller. Jetzt schon geplant sind 5 Sperrungen zu 56 Stunden

Ein Wort zu den Kosten

Wie verhalten sich die Kosten bei all den Maßnahmen? „Wir schaffen Investitionen“, stellte Kraller klar. Geld fließt dennoch und zwar aus fünf verschiedenen Töpfen und Kreditverträgen. Bei 7 Milliarden Euro ist man 2021 gestartet. Dazwischen kamen Krisen und Leider auch Kriege, die den Preis um 32 Prozent erhöht haben. „Stand 2024 rechnen wir im Gesamten mit 9,4 Milliarden. Davon sind inzwischen 1,8 Milliarden abgeflossen“, sagte er.

Und fertig?

Wenn die Olympiade schon 2036 in München stattfinden würden, „dann würden wir auch fertig sein“, ergänzte er zum Bau der 2. Stammstrecke. „Wir peilen 2035 an. Aber Verzögerungen gibt es immer, wenn man in Bestand hinein baut. Wir haben einen guten, robusten Terminplan und generell konservativ geplant.“

„Es wird nicht den einen Fertigstellungstermin geben. Wir werden die Abschnitte Schritt für Schritt übergeben können“, so Kraller weiter. Erst die U9, dann den Hochbau, dann den nördlichen Randbau, dann die südliche Randbebauung. Mit einer Olympiade würden möglicherweise der bürokratische „Regelwust einfacher“, ergänzte Kruschinski-Wüst. Das würde vielleicht helfen. Das Ende kann man dennoch schon beziffern. „Der Plan ist, dass der Bahnhof München 2038 fertig ist.“